[Dossier]Transmission Xdrive des X3 détail entretien boite d

[toby64]

Oui, tu peux tenter ca, il y a plusieurs cas, dont le miens ou la vidange a reglė des petits bruits ou acoups de la bt.
Les pneus sur nos X et quasi tous les 4x4, doivent etre de meme diametre, en effet, quand l electronique decide de bloquer la bt, elle suppose les roues identiques , si ce n est pas le cas, meme en ligne droite, la mecanique souffre, et particulierement la bt.
Perso, je croisais a chaque changement ete/neige les pneus sur mos X3, av/ar et meme droite / gauche pour m assurer que les diametres restent identiques

[B95]

Les pneus ne te donne aucun défaut de transmission, celle ci s adapte aux diamètres en fonction de l'usure.

La boite de transfert doit être HS (il faut demander une prise en charge)

Le technicien n'a pas vraiment tort, car souvant la BT est en mauvaise état et lâche après une vidange, mais
Ce n'est pas le faite d'avoir fait la vidange qui provoque la panne mais c'est la boite qui est défectueuse

Tu as raison d'essayer une vidange, avec beaucoup de chance pourquoi pas.

Bon courage et insiste, si besoin, pour avoir une prise en charge, ça marche

[toby64]

Sur quoi te bases tu pour dire que la bt s adapte a l usure des pneus ?
Pourquoi pas ! Mais l as tu lu quelque part ?

La bt qui lache pour mauvais etat, ca n a rien a voir avec la vidange, ce n est pas de l huile neuve qui provoque la casse plus vite, a la limite meme, au contraire, ca peut au pire la retarder un peu !
Donc le technicien a tord ! Comment peut il dire ca ?
A t on des stats sur ce sujet ?

[B95]

Pour la BT qui s'adapte aux roues, c'est une obligation...............

Pneus mal gonflés , pneus usés , roue de secours, etc...elle doit s'adapter.

Dans ce meme dossier "transmission xdrive des x3 entretien........." c'est écrit clairement au début du dossier après les photos techniques

En ce qui concerne le technicien tort ou pas tort il essaye de faire son métier comme tout le monde qui travaille, il y a des bons et des mauvais (BMW n'embauche pas n'importe qui), certainement des obligations de son employeur, son employeur des obligations venant de plus haut.....
Ou tout simplement une base de données de BMW qui indique une moyenne élevée des BT qui casse après vidange, coïncidence ou pas.

Sachant que les BT sont fragile voir de conception douteuse (durée dans le temps), sachant que la vidange n'est pas obligatoire,
Ils sont assez intelligent pour ne pas la faire pour rien avec le risque qu'elle casse et que le client vienne se plaindre après.

[toby64]

Je suis desolė, mais j ai fais 18 ans de sav, et je n ai jamais resonnė comme ca !
D autant plus que BMW est cencė etre une marque premium avec un service premium.
C est comme dire que tu as petė la culasse apres avoir fait le plein !
Si le technicien estime que la boite presente une usure, il fait la vidange et emet une reserve sur la facture , ou alors refuse de la faire, mais parcequ elle est morte .
Une vidange n a jamais precipitė une panne.
Il faut arreter de croire aveuglement les sav. Perso, je les crois quand ils sont competants, et c est facile a verifier chez BmW, en leur demandant comment fonctionne la bt !

Quand a la boite qui s adapte, je vais creuser je sujet, mais je suis septique, mais dans le doute, pourquoi pas !
De la a ce que ce soit une obligation ... C est peut etre justement parceque non sur les e83, que elle petent plus facilement ?

[klawal]

Malheureusement, c'est de la physique pure, s'il y a une différence de circonférence entre le train avant et le train arrière, la BT compense en patinant.
Ce patinage est toléré jusqu'à un certain degré (1-2%, on l'avait écrit quelque part). Au dela, il y a risque d'échauffement excessif, d'où allumage d'un défaut, et/ou débrayage d'un train et passage en 2 RM simple...

[toby64]

Ok, dans ce sens la, je ne discute pas, c est logique, ce que suggerait B95, c est une gestion intelligente de cet eccart, ou j ai plus de doute.
Ce qui de toutes facons confirme le fait qu il faut les pneus de meme diametre pour moins user la bt !

[X3-68]

+1000 avec Toby et Klawal
Il y a de bon technicien chez BMW pour en avoir eu la démonstration pour mon propre cas.
J'ai même eu un défaut sur une 320d ou il y a un technicien de BMW Allemagne qui est venu à la concession pour diagnostiquer des rondelles montées à l'envers sur les 2 bras de suspensions AV

Bref, tout est subjectif là dedans.

Ensuite la fragilité de la BT dépend de beaucoup de facteurs. Kilométrage, conduite du véhicule, 4x4 , pas d'entretien, etc, etc....

Pour rappel:
L’embrayage est refroidi et lubrifié par un circuit d’huile. La pompe de type G-Rotor est entraînée par l’arbre central. Le circuit d’huile est simplifié au maximum, seulement une boucle entre la pompe et l’embrayage. Il n’y a pas d’échangeur de refroidissement. La capacité de refroidissement est donc faible, mais certainement suffisante pour ce type d’application.

Le xDrive est piloté par un programme électronique de transmission VGSG (VerteilerGetriebe- SteuerGerät) utilisant les données du contrôle de stabilité DSC via un bus CAN. Il peut ainsi faire varier le taux de transfert du couple vers l’essieu avant sans attendre un patinage des roues arrière. Ce mécanisme participe à l’équilibre dynamique du véhicule selon le style de conduite et le comportement du véhicule. Sur les modèles X3 et X5, la répartition du couple lors d’un comportement dynamique stable est de 40/60 entre les essieux avant et arrière. Il est à noter que ce rapport progresse progressivement en faveur de l’essieu arrière avec la vitesse jusqu’à passer en totale propulsion à partir de 180 km/h. En cas de survirage, un rapport de 50/50 est installé. A basse vitesse et en conduite sur sol à faible adhérence, ce rapport peut atteindre 65/35. Si ce taux de transfert n’est pas suffisant, le système DSC réduit la puissance du moteur ou freine les roues arrière selon les cas d’utilisation. En cas de sous-virage, BMW ne renie pas ses origines et le xDrive peut transformer progressivement et provisoirement le véhicule en total propulsion (0/100).

VOILA POURQUOI UNE DIFFERENCE DE DIAMETRE DE ROUE IMPORTE PEU
Le programme VGSG mesure aussi l’usure des disques grâce à un capteur de position à effet hall inséré dans l’actionneur et en prend compte pour chaque intervention. Le programme intègre aussi les différences de vitesse créées par des usures différentes des pneumatiques ou par la pose d’une roue de secours de plus faible diamètre. BMW annonce un temps de réaction de 100 millisecondes.

Le mécano chez mon concessionnaire m'a indiqué que la plupart du temps une boite HS provient de 2 choses.
1/ la pompe qui a de plus en plus d'huile chargé (donc vidange obligatoire). Cette huile chargé réduit considérablement le refroidissement. La boite chauffe, se dilate et les problèmes commencent.
2/ l'embrayage en lui même qui peut être parfois fortement sollicité et qui surchauffe = problèmes qui apparaissent peu à peu.

J'aimerais bien savoir combien de BT ont été changé sur le nombre qui roulent
Je pense que l'on atteind même pas 1%

[toby64]

On en avait deja discutė, mais l embrayage de la bt ressemble beaucoup a ceux des motos.
Les moto a embrayage a bain d huile, se vidangent plus souvent que celles a embrayage a sec ( exemple flagrand : les Ducati se vidangent moins frequement que les japonaises , du moins jusqu aux annees 2000, et c est pas peu dire ! . )
Donc il n y a pas photo sur les bien fait de la vidange de la bt pour moi.

VOILA POURQUOI UNE DIFFERENCE DE DIAMETRE DE ROUE IMPORTE PEU
... Le programme intègre aussi les différences de vitesse créées par des usures différentes des pneumatiques ou par la pose d’une roue de secours de plus faible diamètre.

Ca vient d ou ce texte ? En effet, j espere que ce pograme fonctionne bien ! ( pas Microsoft . )

Mais en meme temps, ils disent ca :

. Sur les modèles X3 et X5, la répartition du couple lors d’un comportement dynamique stable est de 40/60 entre les essieux avant et arrière. Il est à noter que ce rapport progresse progressivement en faveur de l’essieu arrière avec la vitesse jusqu’à passer en totale propulsion à partir de 180 km/h. En cas de survirage, un rapport de 50/50 est installé. A basse vitesse et en conduite sur sol à faible adhérence, ce rapport peut atteindre 65/35.

Et la ils font fort pour mettre plus de couple a l avant ! Sachant que l er est en prise constante ( donc mini 50, maxi 100%)

[klawal]

Il est vrai que la gestion de la BT prend en compte son usure et une différence de circonférence des pneus dans le calcul de la repartition du couple.

Il n'empêche qu'en cas de différence de circonférence, quelque soit l'électronique, la boite est obligée de compenser en glissant ou en patinant (c'est physique et incontournable), ce qui provoque un échauffement qui va être toléré jusqu'à un certain degré, avant mise en sécurité. Et risque bien sur d'usure prémature du à l'accentuation des contraintes.

A signaler enfin que dès qu'il y a échauffement anormal, il y a perte d'efficience (l'energie est transformée en chaleur au lieu d'être transformée en mouvement), et donc surconsommation (légère certes, mais surconsommation quand même)

[klawal]

Et la ils font fort pour mettre plus de couple a l avant ! Sachant que l er est en prise constante ( donc mini 50, maxi 100%)

Le couple arrière peut momentanément être inférieur à 50 %, si l'adhérence des roues arrière est inférieure au train avant (ex caricatural : train arrière sur un plaque de verglas, dans ce cas, quasi 100% du couple passera par l'avant, car impossible de transmettre du couple sur la route à l'arrière).

A adhérence égale, le couple arrière n'est jamais inférieur à 50%

[toby64]

Oui, c est un point de vue , mais mecaniquement, tu envois la meme chose devant et derriere.
Et puis comment peuvent il dire 65 % devant ?
Je pense simplement que parfois (!) il y a un eccart entre le redacteur de la doc et les bureaux d etude ...

[klawal]

Sur la première page ce sujet, le premier post explique bien qu'il tiennent compte de l'adhérence du revêtement, et dans ce cas tu peux avoir toutes les situations de 100/0 % à 0/100% de couple sur la route.

Sur revêtement uniforme (et dans le cas où on suppose l'absence de patinage des roues arrières), on ne peut aller que de 50/50% à 0/100% bien sur.

Mais le xDrive étant là pour compenser aussi les pertes d'adhérence, on se retrouve bien dans le cas d'adhérences différentes...

[PDD]

Pour revenir au problème du diamètre différent entre les pneus du train avant et ceux de l'arrière, un de mes amis a monté deux pneus neige neufs à l'arrière de son X3 qui avait plus de 30000 km (deux pneus neige sur un X3, je sais c'est idiot!), il s'est rendu compte alors que quand il prenait un rond point des craquements sinistres se faisaient entendre quasi à chaque fois sous la voiture. Il m'en a parlé et sur mon conseil il a replacé ses pneus normaux et les bruits ont disparus.

[greg_p]

Vous parlez de choses differentes la.
La repartition est une repartition de couple, et non de vitesse. La BT fait varier la repartition de couple, et meme si elle est de 50/50, les roues peuvent quand meme rouler a des vitesse differentes. C'est le principe du differentiel.
Dans notre cas, la pompe fait varier le degres de pression d'un embrayage entre l'arbre moteur et le train avant. Mais cet embrayage n'est jamais colle puisque il n'y a jamais de blocage de boite (=50/50 + vitesse egales).

On le voit bien sur toutes les video qui montrent le fonctionnement du Xdrive. A l'arret, le moteur de BT est au repos, tout est sur l'arriere. A l'acceleration, le moteur de Bt envoie du couple sur l'avant avec un temps de retard, pas " de la vitesse". Sur un differentiel normal, c'est le patinage des roues qui cree le couple, et dans notre cas la repartition de couple (l'appuie des disques) est pilotee par la pompe et non par la difference de vitesse.

Globalament, le couple moteur se partage en 3:
-le couple aux roues arriere Car
-le couple aux roues avant Cav
-le couple perdu dans le patinage. Cp

La BT assure que la repartition entre Car et Cav est celle qu'il pilote, mais le couple Cp est toujours la est toujours loin d'etre negligeable. On s'en rend compte lorsqu'un pb de BT la met en securite, du coup la BT detache les embrayage et ca devient une propulsion pure. A ce moment la, la consommation tombe car Cav=0 et Cp = 0.

[X3-68]

greg_p
je ne suis pas tout a fait d'accord sur ce que tu dis !

Vous parlez de choses differentes la.La repartition est une repartition de couple, et non de vitesse. La BT fait varier la repartition de couple, et meme si elle est de 50/50, les roues peuvent quand meme rouler a des vitesse differentes. C'est le principe du differentiel.

Il y a un contresens dans ta phrase. Oui la répartition est une répartition de couple et pas de vitesse et heureusement car on aurait un train qui tournerait plus vite que l'autre.
Les roues peuvent tourner à des vitesses différentes sur un même train et c'est le différentiel qui le permet. La vitesse d'entrée de la BT = vitesse de sortie AV et AR de la BT. Ce n'est pas la BT qui agit sur la vitesse.

Dans notre cas, la pompe fait varier le degres de pression d'un embrayage entre l'arbre moteur et le train avant. Mais cet embrayage n'est jamais colle puisque il n'y a jamais de blocage de boite (=50/50 + vitesse egales).

Non, désolé, ce n'est pas la pompe qui fait varier la pression de l'embrayage
C'est le moteur électrique qui par une fourchette agit sur l'embrayage.
La pompe sert uniquement à faire circuler l'huile pour refroidir l'ensemble de l'embrayage et assurer un embrayage humide au lieu de sec.

On le voit bien sur toutes les video qui montrent le fonctionnement du Xdrive. A l'arret, le moteur de BT est au repos, tout est sur l'arriere.

Toby aide moi Mais je crois que en mode normal (même à l'arrêt) on est sur du 30/70 ou 40/60.

Globalament, le couple moteur se partage en 3:
-le couple aux roues arriere Car
-le couple aux roues avant Cav
-le couple perdu dans le patinage. Cp
La BT assure que la repartition entre Car et Cav est celle qu'il pilote, mais le couple Cp est toujours la est toujours loin d'etre negligeable. On s'en rend compte lorsqu'un pb de BT la met en securite, du coup la BT detache les embrayage et ca devient une propulsion pure. A ce moment la, la consommation tombe car Cav=0 et Cp = 0.

Je ne dirais pas cela comme cela. En fait le couple moteur va se répartir entre les 2 essieux donc oui Car et Cav.
Le couple résiduel aux essieux sera Car - Cp et Cav - Cp.
Le couple va diminuer du rendement de l'embrayage.
Dans le cas ou il n'y a que l'essieu AR, l'embrayage n'est pas désolidarisé à 100%, il reste toujours les pertes des frottements, de la pompe etc...

[PDD]

40/60 en mode "normal" sur la E83

[toby64]

De part les essais que j ai fais cet hivers sur la neige, il semble qu au demarrage, on est en 100% ou beaucoup a l' ar.
Et quand ca detecte que les roues ar tournent plus vite que les av, ca embraye plus vers l av.
Faitrs l essai les 4 roues sur de la glace en pente ...
La reaction n est pas instantanee non plus, ca marche bien, mais on est loin Des milli secondes ...

On peut tourner comme on veut la theorie, le fait est que si les roues sont de meme diametre, la difference de rotation entre les disques ( quand pas de patinage des roues) est forcement plus faible et donc moins d usure.
C est physique !
C est pas pour rien que ceux qui font cirer leur embrayage le changent plus vite !

Donc le technicien qui dit que les diametres n'influent pas, c est un gland qui n a pas compris comment ca marche.
Il y a quand meme pas mal de cas sur ce forum, dont le dernier de PDD qui le prouve.

Je pense que les grandes theories qu on peut lire sur les sites des constructeurs sont soit des souhaits d ingenieurs et/ou des marketeux.

Il n en reste pas moins que ce systeme est un des plus efficace ( dans la cathegorie des automatiques) dans la neige que j ai testė, mais il n est pas eternel de part son principe. Si vous acceptez de changer l embrayage au bout d un certain km, il faut aussi l accepter pour la bt. Un simple differentiel central a blocage est quasi inusable ( comme la boite du pajero 2 superselect par ex ... ) , mais demande au conducteur de faire la manip manuelement du blocage.

Donc, comme l embrayage, il existe quelques manip pour augmenter sa duree de vie : pneus de taille egales et vidange reguliere.

[creatom]

a propos de blocage,
peut on manuellement bloquer la BT?

[greg_p]

1:

greg_p
je ne suis pas tout a fait d'accord sur ce que tu dis !
Il y a un contresens dans ta phrase. Oui la répartition est une répartition de couple et pas de vitesse et heureusement car on aurait un train qui tournerait plus vite que l'autre.
Les roues peuvent tourner à des vitesses différentes sur un même train et c'est le différentiel qui le permet. La vitesse d'entrée de la BT = vitesse de sortie AV et AR de la BT. Ce n'est pas la BT qui agit sur la vitesse.

2: Non, désolé, ce n'est pas la pompe qui fait varier la pression de l'embrayage
C'est le moteur électrique qui par une fourchette agit sur l'embrayage.
La pompe sert uniquement à faire circuler l'huile pour refroidir l'ensemble de l'embrayage et assurer un embrayage humide au lieu de sec.
Toby aide moi Mais je crois que en mode normal (même à l'arrêt) on est sur du 30/70 ou 40/60.

3: Je ne dirais pas cela comme cela. En fait le couple moteur va se répartir entre les 2 essieux donc oui Car et Cav.
Le couple résiduel aux essieux sera Car - Cp et Cav - Cp.
Le couple va diminuer du rendement de l'embrayage.
Dans le cas ou il n'y a que l'essieu AR, l'embrayage n'est pas désolidarisé à 100%, il reste toujours les pertes des frottements, de la pompe etc...

1: Il y a pas de contre sens dans la phrase, mais tu ne comprend encore pas qu'il y a une difference entre repartition de vitesse et couple. La vitesse d'un train est commandé par la vitesse de ses roues, modulo le patinage. Le couple est due a la force exercée par l'arbre de sortie de la BT, effectivement, mais si les roues ne sont pas de la meme taille (ce qui est toujours le cas, a qqs pouillemes pres, due a l'usure toujours inegale et les alea de prod des pneus). Le fait est que si le lien entre les train avant et arrieres etait "dur", il y aurait patinage.


2:Ce depend des generations. Globalement il ya toujours un actionneur qui recoit un ordre de la boite. Ce que je voulait dire est que la regulation est electronique et que sa consequence est une variation de la force d'embrayage sur les disque, qui amenea la repartition de couple. Pour le reste, creatom a aussi experimenté la meme chose que moi, le systeme a un temps de reaction. C'est globalement ce qui differencie les systeme: le temps qu'il met a renvoyer du couple de l'autre coté. Sur les EVO 9/10, c'est ce reglage qui differencie les mode neige, gravier, et route: le temps de reaction, et ca modifie radicalement le caractere de l'auto en entrée, corde et sortie de virage.

3: Raisonnons par l'absurde: si e que tu disais etait vrai (que grosso modo les pertes Cp sont peu importantes, si je te suis), tu n'urais pas de difference de perf entre une 2rm et un 4 rm. Hors les 330xd et 330d ont bien des perf differentes, et cela meme alors que le xdrive met tout sur l'arriere a partir de 170.
http://www.zeperfs.com/match1857-1860.htm
4 cv de difference ne justifient pas 25km/h en vmax. Ce sont les pertes du Xdrive.