Cependant la partie relative à la largeur des pneus sous la pluie et dans la neige est un peu à relativiser, sachant qu’on ne conduit pas pareil sur chaussée glissante, sans exploiter le potentiel de sa voiture si ce n’est pour sa sécurité !
Large ou étroit , meme dimensions que l’ete ou pas? le trop est l’ennemi du bien?
Sur une twingo ou une ... ou une voiture NI lourde, NI puissante (<200CV), NI avec un centre de gravité haut qui amplifie les contraintes, AVEC une monte pneumatique de largeur < ~205 mm de large et au carré, (valeurs données pour exemple), la question ne se pose pas à mon avis.
Pour ta voiture comme pour beaucoup de participants à ce post, elle se pose et chacun y a ou pas réfléchi, et à monté des pneus hiver.
Des magazines auto allemand ont fait des test comparatifs sur la largeur et sur la monte au carré/ différenciée.
Je vais les chercher et en mettre une synthèse: un est déjà en ligne sur un autre post sur les pneus hiver, avec un essai comparatif sur M2 : Pneus Hiver Sport 2018 : les Tests. avec la conclusion que certains pneus hiver présente un meilleur compromis que d’autres...
Quelques infos complémentaires: (je ne suis pas ingénieur chez un manufacturier, mais j’ai beaucoup lu et discuté sur salons)
une voiture peut reposer au sol sur une surface de 4 cartes postales ou 4 feuilles A5 ou A4 (F1!), donc c’est pas beaucoup! et si la surface de contact est importante, ce qui se passe au niveau de ces points de contact l’est aussi.
C’est l’exemple qui est donné à l’extreme avec le slick sans sculpture de compétition. 100% de contact, aucune mobilité des sculptures, y en a pas.
Par contre, la pluie et la neige sont des « lubrifiants » qui vont interférer entre le pneu et la route, en diminuant la qualité du contact : il est nécessaire pour que les forces s’exercant sur la voiture du fait de sa masse et de sa vitesse soient « maîtrisées »: plus c’est lour et plus ça va vite, plus la contrainte est importante. Donc concrètement, transmettre au sol la puissance du moteur pour avancer ou des freins, les 2 avant/arrière, sans faire cirer les roues ou les bloquer avec un même résultat 0 adhérence= 0 force transmise. De même, latéralement, une perte de contact avec le sol, totale = sortie de trajectoire voire de route ou partielle écart (ce qui t’es rivée), avec reprise d’adherence ensuite et donc de contrôle de cette trajectoire. Enfin, lorsqu’on tourne le volant pour changer de direction, on modifie la façon dont les forces s’exerc déjà sur les pneus: le tout droit quant on braque à vitesse élevée ou sur chausse glissante: c’est l’adherence latérale du pneu qui est impliqué pour que le pouvoir directionnel des roues avant soit assuré. D’ou les fondamentaux du pilotage, freinage = transfert de charge sur l’avant + réduction de vitesse = réduction énergie de la voiture pour ensuite tourner .
Donc, les contraintes sur un pneu sont multiples et souvent antinomiques: la mobilité des sculptures qui est aussi importante que leur dessin pour évacuer l’eau, la qualité de la gomme et sa dureté pour garder l’adherence, le bruit, la longévité....
Désolé, c’est (un peu) long,
et l'avis des autre je m'en tape le coquillard 
les pas content ou satisfait sont libres d'aller voir ailleurs 
Tu n'imagines pas à quel point ça simplifie la vie au quotidien 
Je me suis enlever plein d'épines qui au final te pourrissent la vie 
qui descend d'une voiture sport c'est très sexy 
