Nous avons fait un trajet de 45 minutes environ, avec des conditions de circulation assez variées et représentatives (ville, autoroute et petites routes de campagne).
L’instructeur était assez jeune et sympathique, il connaît bien son produit et n’est pas du tout restrictif sur la conduite dynamique.
Pour commencer quelques chiffres: le taycan Turbo est donné pour 620cv en conduite "normale" et environ 680cv avec le mode overboost (Launch control), le tout pour un couple de 870nm disponible immédiatement quel que soit le régime.
Le prix catalogue du modèle essayé dépasse les 160K€.
La batterie a une capacité de 93Kw et l’autonomie réelle annoncée est de 420km (
). Tout d’abord la ligne de l’auto, qui est indéniablement réussie et statutaire.
J’apprécie particulièrement la configuration présentée ici, et particulièrement la couleur grise qui lui sied mieux à mon sens que la livrée blanche dans laquelle il est présenté habituellement.
L’intérieur est à l’avenant, c’est moderne, beau et très bien fini.
La taille et la résolution des écrans est excellente.
La position de conduite est plutôt sympa.
Une fois le contact mis on enclenche la marche avant via le petit levier de vitesses façon rasoir Gillette comme sur les 992, sauf qu’ici il est sur le tableau de bord.
On le voit moins, et ce n’est pas plus mal, même si son maniement n’est pas désagréable.
On commence par un peu de ville, l’occasion de profiter du confort de suspension très correct de ce Taycan en mode normal.
Le mode Sport ne dégrade pas trop le confort d’amortissement, on est bien sur une berline en non sur une sportive.
J’ai tendance à trouver le tout un peu mou en conduite dynamique, la voiture se vautrant un peu sur ses appuis.
Après on est loin d’une 911, et encore moins d’une GT3.
La conduite est assez similaire à une Panamera thermique, et les clients de la marque ne seront pas dépaysés.
Comme l’a souligné @gtrs57 aucube régénération au freinage, ce qui peut être perturbant quand on vient d’un VE.
Pour ma part je le regrette également mais comprends le positionnement de Porsche, ce modèle s’adressant probablement à une clientèle moins jeune et moins férue de technologie, il est judicieux d’être conservateur sur ce point.
Le mode sound est un gadget inutile, le bruit de vaisseau spatial artificiel génère par l’auto étant clairement désagréable.
Mais alors, ce Taycan, il marche bien ou pas me demanderez vous?
Eh bien ça marche carrément fort, mais avec un feeling particulier par rapport à Tesla.
Là où chaque pression de la pédale est incisive, presque tranchante sur une Model S performance, celle du Taycan est très progressive sur la première moitié, même en mode sport.
Par contre après, si on met le pied dedans ça arrache indéniablement.
Un kick down a 30 km/h vous plaquera instantanément dans votre siège, et la voiture produira cette accélération caractéristique du VE, aussi surprenante qu’incongrue et addictive.
C’est simple, vous laisserez instantanément sur place à peu près tout ce qui roule.
L’accélération est soutenue même à des vitesses élevées, et on a toujours de la reprise à 130 km/h sur autoroute.
Je n’ai pas fait de Launch control car je n’en vois pas l’utilité, pour ma part je trouve même cela désagréable.
La motricité est excellente sur le sec, et le châssis est très bien équilibré même si il ne vire pas autant à plat qu’une TMS.
Quelques photos:
Je me suis amusé à faire 2 fois le 0-100 km/h , départ arrêté. Le ressenti est très différent.
Dans les grandes courbes, elle est royale et comme dans toute Porsche, on ressent vraiment la route. Les infos remontent. Seul bémol, mais je pense que j’ai tort de comparer à une 911, le virage à angle droit : abordé rapidement, la Taycan s’écrase sur ses appuis et le freinage est clairement mis à mal. Rien à voir avec une 991. J’ai fait des recherches de poids : 1 460 kg pour la 991S, 2 215 kg pour la Taycan et la TMS. Avec 750 kg de plus, on ne peut pas attendre les mêmes performances en terme de tenue de de route et de freinage. On sent vraiment ce poids élevé, poids qui reste l’ennemi 
