Alicante, 12h00. Le soleil de la Costa Blanca nous offre une superbe lumière, mais ce n’est pas la chaleur qui fait monter la tension. Devant moi, alignées comme des vaisseaux, se tiennent les nouvelles BMW iX3 2026 au nom de code 'NA5'.
Ce n'est pas seulement un nouveau SUV électrique que je m'apprête à tester pour vous ; c'est le premier manifeste roulant de la "Neue Klasse". Elle en dit beaucoup sur la stratégie de BMW pour la décennie à venir et sur les 38 nouveaux modèles qui seront annoncés d'ici la fin de l'année, dont 6 électriques.
On nous promettait une révolution, une rupture totale avec l’héritage thermique, un saut technologique capable de remettre Munich au centre de l’échiquier face à Tesla, Mercedes et aux nouveaux venus chinois.
Entre le nouveau design épuré, la disparition de la mythique molette iDrive et l’arrivée de l’architecture 800V, les questions brûlaient : BMW a-t-elle vendu son âme au tout-numérique ? Le "Plaisir de Conduire" survit-il à cette mutation radicale ? L’autonomie dans la vraie vie tient-elle ses promesses ?
J’ai jeté mon sac dans le coffre (et les câbles de recharge dans le nouveau Frunk avant), je me suis installé dans un habitacle qui ressemble plus à un salon scandinave qu'à une planche de bord traditionnelle BMW. J’ai pressé le bouton "Drive" et activé mes cinq sens pour vous donner mon avis et répondre aux questions que vous m’aviez posées.
Attachez votre ceinture : je vous emmène avec moi pour 445 km d'essai exclusif. Entre confort, dynamisme, recharge rapide et révolution ergonomique, voici la vérité sur celle qui doit redéfinir le futur de BMW.
I. Premier contact à Valencia : Le choc visuel
C’est sur la marina de Valencia, devant le bâtiment Veles e Vents et sous une lumière vive qui ne pardonne aucun défaut, que j'ai découvert la bête. La première impression est indéniable : cette iX3 n’est pas une évolution, c’est une page blanche.
Finies les lignes torturées ou les surfaces parfois complexes des modèles précédents, il est bien loin mon ancien X3 E83 taillé à la serpe. Place au design monolithique, la simplicité au profit de l’aérodynamique. La voiture impose le respect par sa prestance avec ses dimensions de 4,78 m de long, 1,89 m de large et seulement 1,63 m de haut contre 1,68 m pour le premier iX3 de 2020. À vrai dire, elle bouscule un peu nos repères.
Le triomphe de l'épure ?
Les lignes sont tendues, les poignées de porte affleurantes ne sont pas seulement esthétiques, elles contribuent à un Cx de 0,24, essentiel pour l'autonomie. Pour le bien de la planète, certaines pièces sont en matériaux recyclés (cela ne se remarque pas) : Frunk, jantes, console centrale.
De profil, l'iX3 semble sculptée dans un seul bloc, donnant une sensation de robustesse ; elle semble « costaud ». Les grandes jantes (21 pouces sur mon modèle d'essai et jusqu'à 22 pouces au catalogue) remplissent bien les passages de roue et ancrent la voiture au sol.
La suppression des chromes autour de la calandre et des vitres, remplacés par des pièces noires et des accents lumineux, fait basculer l'iX3 dans la modernité.
Le point focal de ce nouveau design est sans conteste la face avant. La calandre "naseaux", icône de BMW, est ici réinterprétée de manière horizontale et englobe les optiques de phares dans un panneau unique.
Je ne l’ai pas connue, mais le design de la face avant de cette iX3 est inspiré de la BMW 1800 de la fin des années 60. Vous voyez le petit clin d’œil au niveau de la calandre ?
Sur mon modèle d'essai, équipé de l'option d'éclairage dynamique (le fameux contour lumineux actif), le résultat est spectaculaire. À l'approche de la voiture, elle s'éveille dans une animation que vous ne verrez qu’au moment d’arriver à votre véhicule. De nuit, ou simplement sous les arches ombragées du parcours, cette signature lumineuse donne à l'iX3 une identité visuelle forte et instantanément reconnaissable.
Sans l'option, la calandre n'est pas soulignée par la lumière et ce grand panneau noir monolithique paraît soudainement un peu "triste" et vide. Le design perd un peu de sa superbe. Ne passez pas à côté de cette option "Pack Éclairage Extérieur BMW Iconic Glow" à 1150 €, elle change la voiture et apporte également les phares matrix appelés phares adaptatifs chez BMW.
II. L'habitacle : Le luxe ou la modernité ?
Oubliez le cockpit orienté vers le conducteur avec ses 50 boutons physiques. Ici, le design est d'une sobriété presque radicale. C'est déstabilisant les premières minutes, puis on réalise que l'espace visuel ainsi libéré apaise. La planche de bord est relativement basse et dégage la vision vers l'avant. On s'y sent bien, l'atmosphère est à la fois zen et technologique ; nous y reviendrons en détail plus tard en passant en revue les écrans.
Je vais être clair sur l'intérieur : oui, les bacs de portières, le montant central (B-Pillar) et la ventilation à l'arrière sont en plastique dur, sans revêtement moussé.
En revanche, je trouve que tout le reste de l'habitacle est plutôt de bonne facture. Le mélange de matériaux moussés, d'Alcantara (selon la configuration) et de tissu sur la planche de bord apporte un peu de chaleur. J'aime bien le tissu rétroéclairé qui laisse transparaître des motifs lumineux.
Attention, il ne faut pas se tromper de segment : je n'y retrouve pas le luxe d'un X5 avec cuir étendu et surpiqûres partout... mais c'est normal, c'est un iX3, et il assume son positionnement.
Mon conseil ? Optez pour l'intérieur blanc : je trouve qu'il améliore nettement la qualité perçue et apporte une vraie touche chic et classe à l'ensemble.
Sièges avant : Le confort sans l'épaisseur
Les nouveaux sièges sont plutôt fins pour dégager de la place à l'arrière. On pourrait craindre pour le confort sur longue distance, mais après plus de 400 km, je peux vous dire que le maintien est excellent. J'ai testé les sièges de la version M Sport et ceux de la M Sport Pro : les premiers sont bien et confortables, les seconds apportent un meilleur maintien latéral et des appuis-tête intégrés réglables électriquement.
Sièges M Sport Pro avec appuie tête réglable électriquement :
Sieges M Sport :
J'ai d'abord cru à l'absence de réglages physiques sur le côté du siège (vous pouvez tout régler via l'écran, ce qui demande un petit temps d'adaptation), mais j'ai finalement découvert au bout de deux jours que l'on peut aussi régler les sièges via les boutons sur le panneau de porte. Ouf, écran ou boutons, on a le choix.
Places arrière : Le bout du tunnel
C'est la grande force de la plateforme dédiée à l'électrique : pas d’arbre de transmission mais deux moteurs électriques de 167 ch à l'avant et 326 ch à l'arrière. La sensation d'espace est réelle.
4 ou 5 places ? Il n'y a plus de tunnel central de transmission. Le passager du milieu n'a plus les genoux dans le menton, il peut enfin poser ses pieds à plat. C'est un vrai gain. Si les places latérales sont agréables avec une assise accueillante et une belle garde au toit, le passager du milieu est nettement moins bien servi : il est un peu plus haut et surtout l'assise comme le dossier sont fermes. À éviter pour faire 1000 km.
Espace aux jambes : Il est très correct. N'attendez pas une limousine, mais un adulte d'1,85 m s'installe confortablement derrière un conducteur de la même taille sans que ses genoux ne touchent le dossier. Idem au niveau de la tête. Bon point.
Le duel des coffres : Arrière vs Avant (Frunk)
BMW a enfin écouté les critiques des utilisateurs d'électriques.
Le coffre arrière : Le volume de 520 litres est généreux et surtout très "carré", ce qui facilite le chargement des valises. Le seuil de chargement n'est pas trop élevé, c'est bien pour votre dos.
Le fameux "Frunk" : Sous le capot avant, on trouve un bac de 58 litres. Ce n'est pas là que vous mettrez votre sac de golf, mais c'est l'endroit parfait pour les câbles de recharge, le compresseur à air pour les pneus ou un gros sac. Cela évite de devoir vider tout le coffre arrière quand on a besoin de brancher la voiture sous la pluie. J’avais critiqué son absence sur la première génération de l'iX3, BMW a écouté ses clients. Notons que le poids embarqué dans ce coffre avant ne doit pas dépasser 10 kg, c'est un peu léger. Chose étonnante et peu pratique, pour ouvrir le coffre avant il faut actionner deux fois le levier situé près des pédales. Un bouton accessible serait plus pratique au quotidien.
Design intérieur épuré : Trop loin ou parfait ?
Le Panoramic Vision remplace les compteurs, l'écran remplace les boutons. C'est bluffant de clarté, mais l'absence totale de molette iDrive sur la console centrale va faire couler beaucoup d'encre sur le forum et chez les habitués de BMW. On se retrouve un peu à chercher ses marques, mais nous sommes en 2026 donc "Go" pour le tout tactile. Avions-nous vraiment besoin des précédents cockpits d’avion ? Moi non.
III. BMW Panoramic Vision et écran géant : La fin des compteurs traditionnels
C’est le morceau de bravoure de cette Neue Klasse. En vous installant au volant, vous cherchez instinctivement le combiné d’instrumentation derrière le volant. Il a disparu. À la place, une large bande noire court sur toute la base du pare-brise, d'un montant à l'autre. C'est le BMW Panoramic Vision, un écran de 1,1 m de long pour une immersion visuelle inédite !
Cet écran ne vient pas manger une partie du pare-brise, il est comme intégré sous le capot. L'interaction entre l'écran et le Panoramic Vision est bien pensée, les informations changent en fonction du mode de conduite et vous pouvez tout personnaliser.
- Le résultat : Une netteté absolue, peu importe la luminosité extérieure. Même sous le soleil de plomb d'Alicante.
- Un focus facile : l'écran est à plus de 1 m du conducteur, ce qui est moins fatigant pour les yeux que de regarder un écran proche.
- Le partage d'info : Ce n'est plus réservé au conducteur. Le passager voit tout : la musique, la navigation, ou l'état de la charge. C’est convivial et cela renforce cette impression de "salon".
L'ergonomie "Swipe to Windshield"
L'écran central (celui en forme de trapèze) sert de "centrale de commande".
- Vous choisissez un widget sur l'écran (météo, conso d'énergie, média, altitude, puissance moteur...).
- Vous faites un glissement de doigt vers le haut de l'écran (swipe).
- L'information "saute" instantanément sur le bas du pare-brise, là où vous le souhaitez.
Une forme étonnante pour l’écran central.
Oubliez les rectangles parfaits. BMW inaugure ici un écran à la forme atypique, un trapèze incliné de 17,9 pouces. L'effet visuel : cette forme n'est pas gratuite. Elle casse la monotonie de la planche de bord et semble "pointer" vers le conducteur. C'est le retour de l'ADN BMW (le fameux cockpit orienté conducteur), mais réinterprété de façon numérique. Sur les photos, il paraît étrange mais en réalité cette impression disparaît, d'autant que l'interface est très bien dessinée avec différentes zones personnalisables.
L'intégration : Contrairement au Curved Display des modèles actuels, celui-ci est posé comme une tablette flottante, très fine, avec des bordures réduites au minimum. Je retrouve l’inspiration Tesla mais avec la touche d’originalité de BMW. Il est bien sûr compatible CarPlay et Android Auto ; il est solide, ne bouge pas, mais les traces de doigts sont vite nombreuses. Chiffon dans l'accoudoir recommandé.
Affichage tête haute 3D : Spectaculaire, mais est-il indispensable ?
En complément du Panoramic Vision, j'ai pu tester le nouvel Affichage Tête Haute 3D. C'est une prouesse : les infos de navigation semblent projetées directement sur le bitume avec une vraie sensation de profondeur. C’est techniquement bluffant, même si la netteté de cet effet 3D peut varier selon l'œil de chacun, pour moi il n'était pas toujours hyper net et que l'affichage devient difficilement lisible avec des lunettes de soleil polarisées alors que tout est parfait du côté du Panoramic Vision.
L'option est facturée dans un pack à 2000 €, ce qui représente un budget. Heureusement, le fameux écran Panoramic Vision de série fait déjà un tel boulot qu'il remplace en partie l'intérêt d'un HUD classique. On a déjà l'essentiel sous les yeux sans quitter la route, ce qui rend ce HUD 3D un peu plus "bonus" que nécessaire.
Ergonomie, GPS et "BMW OS"
C'est ici que l'absence de molette iDrive se fait sentir. Tout repose sur l'écran.
La barre fixe : Toujours présente en bas, la barre de réglage de la climatisation permet de changer la température en un clic. Sur la gauche de l'écran, votre icône préférée sera celle qui permet de couper l'avertisseur obligatoire de dépassement de limite de vitesse. Bien que discret, il finit par être pénible ; c'est la loi et pour l'instant on peut encore le désactiver à chaque démarrage.
La fluidité : C'est sans doute l'écran le plus réactif que j'ai testé chez BMW. Le passage d'un menu à l'autre est instantané, sans aucun lag. Le zoom à deux doigts sur la carte est également efficace, ce qui rend l'expérience tactile bien moins frustrante que chez certains concurrents.
Navigation GPS : Les instructions s'affichent où vous le souhaitez. Mon conseil : affichez ces informations sur 1 ou 2 écrans, mais pas sur les 3, cela ferait trop.
On roule en crabe ? C'est ce que je me suis souvent demandé en regardant le trajet GPS sur l'écran principal. Quels que soient les réglages, sur les routes un peu tortueuses, la flèche ne pointe pas toujours vers l'avant de la voiture puis cela se corrige doucement quand la route devient droite. Ce n'est pas rébarbatif mais un peu désorientant. Aucun problème en revanche sur les grands trajets.
IV. Au volant sur la route : Le "Heart of Joy" à l’épreuve du bitume
Sous le soleil d’Alicante, j’ai pu tester cette iX3 xDrive50 de 469 ch sur un parcours varié. BMW étrenne ici son système "Heart of Joy", un super-calculateur qui fusionne la gestion du moteur et du châssis.
En ville : La douceur avant tout ! Dans les rues étroites, l'iX3 se fait oublier. Le silence électrique est quasi inaudible et les bruits de roulement sont bien filtrés.
Le "Soft Stop" : C’est la surprise de cet essai. En mode de récupération d'énergie, la voiture s'arrête de manière totalement fluide, sans le petit "coup de frein" final souvent désagréable en électrique. Un passager qui ferme les yeux n'arriverait pas à dire à quel moment la voiture s'est arrêtée. Pour le conducteur, la sensation est déroutante au début, puis finalement très confortable.
Sur route : Une masse présente mais domptée. Dès que l'on attaque les routes sinueuses, les 2,3 tonnes savent s'effacer grâce au centre de gravité très bas. Ce n'est pas une M3, mais la motricité est infaillible et la voiture vire à plat même en conduite soutenue. On se demande comment BMW arrive à faire cela avec un SUV de 2360 kg.
Pour vous donner un élément de comparaison, cette iX3 tangue beaucoup moins qu'un X5 récent que j'ai l'habitude de conduire. On se rapproche ici - sans l'atteindre - du dynamisme d'une berline basse et performante. Dans les enchainement rapides type route de montage, si les 2 360 kg ne disparaissent pas totalement, ils se font oublier grâce à un équilibre bluffant. Sur des courbes rapides et des routes déformées, les suspensions travaillent, la voiture bouge un peu, mais on est très loin de l'effet "bateau" de certains SUV.
Suspensions : C'est ferme, "à la BMW". Sur les raccords de chaussée secs, on sent les pneus taille basse de 21 pouces. À l'inverse, plus je prends de la vitesse, plus la voiture est confortable. Elle est faite pour rouler.
Sur autoroute : Voyageuse au long cours, c'est son terrain de prédilection grâce à sa batterie de 108,7 kWh. À 130 km/h, les bruits d'air commencent doucement à se faire entendre (simple vitrage), mais c'est tout à fait acceptable.
Consommation : Sur un trajet mixte de 366 km, j'ai terminé à 19,0 kWh/100 km. C'est très honorable pour un SUV de cette puissance sans faire d'éco-conduite. En conduite stabilisée à 120 km/h, j'ai mesuré 20 kWh/100 km, soit une autonomie réelle de 551 km ! Sur autoroute française à 130 km/h, j'estime qu'il sera possible d'approcher les 450 km. Un record potentiel pour un VE.
Highway Assistant : Le futur au bout du regard
Le Highway Assistant permet de lâcher le volant jusqu'à 130 km/h (déjà opérationnel en France). Encore plus fort : l’Active Lane Change. Un simple coup d’œil dans le rétroviseur extérieur suffit pour valider un dépassement. Je vous prépare une vidéo dédiée très prochainement. Comptez 1100 € à l'achat ou via le Store.
V. Ma recharge à Alicante : Puissance max et trappe intelligente
Grâce à l'architecture 800V, l'iX3 encaisse jusqu'à 400 kW. J'ai testé une borne de 250 kW : la puissance est montée au maximum et y est restée. La courbe de recharge est excellente, Tesla en prend un coup. C'est primordial pour les grands trajets.
Le détail qui interroge : La trappe est située sur l'aile arrière droite. Attention si votre garage est étroit. Pratique en revanche : la trappe s'ouvre toute seule à l'approche d'un chargeur rapide et se referme au départ.
La iX3 devient une batterie pour votre maison.
Avec les fonctions V2L et V2H, la voiture peut alimenter votre maison (nécessite l'option chargeur 22 kW et la borne BMW Wallbox Pro). Le V2G n'est pas encore dispo en France.
VI. Bilan carbone : Le point de bascule à 17 500 km
Produite à Debrecen sans combustible fossile, la iX3 affiche une dette carbone très basse. Il ne faut parcourir que 17 500 km pour que son bilan soit plus favorable qu'une thermique équivalente. Réglé en moins d'un an !
VII. Tarifs et délais de livraison
Le tarif pour la iX3 50 débute à 71 950 €. Ma version d'essai était affichée à 88 560 €. Avec déjà 50 000 commandes, les délais courent jusqu'à début 2027. Ne traînez pas !
VIII. Mon bilan réaliste après 445 km : Cette iX3 est une claque visuelle et technique
Après 445 km au volant, le bilan est sans appel : cette iX3 "Neue Klasse" marque un tournant. Côté look, elle met une véritable claque à la concurrence. À l'intérieur, l'ambiance est technologique, zen, avec une ergonomie révolutionnée par le Panoramic Vision. Sur la route, elle surprend par sa tenue de route dingue, sa puissance sereine et sa facilité d'utilisation. Elle reste dans le positionnement milieu de gamme du niveau Série 3 et X3 mais elle le fait bien.
BMW lève ici les derniers freins au passage à l'électrique : autonomie de 805 km WLTP et recharge ultra rapide 400kW, sans sacrifier le plaisir de conduire. Cette iX3 annonce un futur passionnant. J'ai hâte de tenter un record de distance sur autoroute en France. En attendant je peux déjà vous confirmer que l'autonomie réelle et la vitesse de charge sont tout simplement excellentes !
Et vous, ce nouveau virage technologique de BMW, qu'en pensez-vous ? Partagez votre avis sur cette nouvelle iX3 ou posez-moi vos questions.
mais la iX3 pousse quand même bien avec un 0 à 100km/h en 4,9 secondes. 
