Le turbo n'est pas asservi en vitesse mais en pression. Un capteur mesure la pression sortante du compresseur et un autre la pression amont. Le boitier analyse la difference et laisse la Waste-gate fermee tant que la difference de pression reste loin de la consigne. Quand la pression s'approche du max, elle s'ouvre pour eviter les pointes de pression et se fixe + ou - lorsque la pression max est atteinte.Bubu BM a écrit :Merci pour ces infos, qui présente plusieurs principe de fonctionnement des turbos.
Il serait intéressant de connaitre celui utilisé sur nos X3 2D et si possible connaitre les boucles de régulation pression ou débit.
Je retiens que le turbo est bien asservie en vitesse en ajustant le débit gaz d'échappement pour obtenir, soit la bonne pression, soit le bon débit d'air.
il faudrait connaitre les procèdes de contrôle.
Une usine à gaz ! si l'on considère que tout interfère, capteur pression, Débitmètre, actionneur pneumatique turbo, vanne EGR...
Pour la commande de géométrie, c'est complique de savoir... Sur mon alfa 156 2,4jtdm, il y avait 2 modes: un mode basse pression et un mode haute pression, et le passage etait assez facilement visible parce qu'on sentait la différence de couple... C’était brutal - un peu comme le caractère moteur - mais facile a gerer.
Chez bmw, c'est plus doux... Disons qu'y doit y avoir plusieurs paliers pour affiner la réponse moteur et lisser le caractère.
Le bi-turbo du 286cv n'a pas de TGV, cette fonction etant prise en compte par les 2 turbos. Les TGV sont revenu sur le N57 (3.0d/sd du F25). Il me semble que c’était plus chaud pour la mise au point... Au final, le 313cv est un excellent moteur.
